三穗配资特斯拉高管解读Q4财报：计划推出专为完全自动驾驶设计的、体量更大的CyberCab车型

专题：聚焦美股2025年第四季度财报

　　特斯拉于周三美股收盘后公布四季度业绩，数据均超市场预期，但公司全年营收同比下滑 3%，创下上市以来首次全年营收下降的纪录。

　　详见：特斯拉四季度业绩超预期

　　财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米、能源与充电副总裁迈克尔·斯奈德以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

　　以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

　　机构投资者：按照目前的数据来看，全球每年约售出9000万辆汽车。考虑到未来特斯拉对Robotaxi（无人驾驶出租车）的长期规划，管理层对未来五到十年全球的汽车销量有哪些预测？这将对未来特斯拉推出更多车型的战略规划有何影响？

　　拉斯·莫拉维：正如埃隆所说，未来属于自动驾驶技术。很显然，自动驾驶技术和CyberCab将大幅改变全球的汽车市场规模。我相信这一点是显而易见的。自动驾驶技术能够更好地通用交通，因为它更安全、成本更低。目前，超过90%的行驶里程中乘客都不超过两名，这也是我们设计CyberCab的初衷。在这个全新的自动驾驶市场里，特斯拉拥有其他公司无法匹敌的效率、成本和规模化生产优势。这些能力是我们在过去几十年里逐步建立起来的。我们也相信，在特斯拉开创的这一细分市场（即Robotaxi市场），未来将以每年数百万美元的规模持续增长。

　　埃隆·马斯克：我再补充几点。拉斯刚才讲话中提到的一点非常关键：现在大约90%的行驶里程中其实只有一名或两名乘客。正是基于此，我们才选择去做 CyberCab。CyberCab是一款专为两座旅程设计的车，大家也可以将它理解为一种专用的Robotaxi。说到这儿我得解释一下，Robotaxi 和 CyberCab 这两种叫法目前有点混用，容易让人困惑；在一些州我们甚至不能用“cab”或“taxi”这样的说法，可能得说“CyberVehicle”或者“CyberCar”。

　　但无论如何称呼，CyberCab的定位是非常明确的：它没有方向盘，也没有踏板，因此不存在所谓的人工接管机制——要么它完全自动驾驶，要么它根本不行驶。我们预计，CyberCab将从今年四月开始投产。和过往经验一样，产能爬坡会呈现出典型的S曲线：一开始的增长很慢，随后进入指数增长阶段，再转为线性增长，最终在目标产能上下趋于稳定。

　　从长期来看，我们预计未来CyberCab的产量将远超过特斯拉目前所有其他车型的总和。原因也很简单：目前，大约90%的行驶里程车上只有一到两个人，而这其中差不多有80%的驾程甚至只有一个人。这也意味着，未来每年CyberCab 的产量很可能会是特斯拉其他所有车型产量总和的好几倍。

　　机构投资者：管理层是否仍计划推出新的车型，以覆盖不同价格区间和车型，从而扩大公司的潜在市场规模（TAM）？

　　拉斯·莫拉维：在过去几个月里，我们陆续推出了特斯拉有史以来价格最低的车型，并正持续将这些车型推广到全球市场。过去十年，在不牺牲里程续航、性能和高端体验的前提下，我们始终在降低车辆成本，未来我们也会坚持这一战略。正如埃隆所说，我们会持续地投入工厂建设，但在时间和资金的投入上我们始终需要做出取舍。

　　再回到前面埃隆提到的CyberCab上。随着CyberCab的推出，我们的目标是把特斯拉一贯的高品质出行体验带入到迄今为止规模最大的汽车市场，这个市场的潜在产量可能是我们当前生产规模的5到10倍。在这个全新的自动驾驶市场中，大家需要把特斯拉视为一家“提供出行服务”的公司，而不仅仅是一家面向购车市场的整车制造商。

　　的确，我们计划推出不同形态、不同尺寸的Robotaxi，但毫无疑问，绝大多数产能都会来自CyberCab车型。

　　埃隆·马斯克：未来，绝大多数驾驶里程都将由自动驾驶完成。当然，这只是我的个人判断，具体比例还不好说。但我预计，未来真正由人类驾驶员驾驶的里程可能不到5%，上海股票配资甚至有可能低至1%。

　　机构投资者：从过往数据来看，管理层曾按车型分类披露过毛利率情况。在不考虑FSD销售带来的收益情况下，管理层对不同车型是否有设定单独毛利率目标？

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：前面两个问题其实已经谈到这一点了。大家要清楚一点，人们的交通出行方式正在发生变化。我们不能再用传统的汽车销售模式去套用、去理解我们未来要做的事情，而是需要从更整体的角度来看。自动驾驶软件将成为车企未来增长的核心驱动力。

　　特斯拉的目标始终是扩大我们在全球的车队规模。因此，我们一直高度关注自身的成本结构，尤其是销货成本（COGS），这是我们能够直接掌控的部分。我们会继续在这方面下功夫，但同时我也希望大家能从一个不同的维度来审视整个问题。

　　埃隆·马斯克：特斯拉CyberCab的整体设计目标就是要把完全自动驾驶状态下整车的每英里成本降到最低。如此一来，它的设计思路和之前设计“人类驾驶员汽车”的思路是完全不同的。正如我前面所说，CyberCab在设计上高度优化，一方面追求最低的每英里成本，另一方面也适配更高的使用强度。我们预计，CyberCab每周的使用时间可能会达到50到60小时，而一辆由人类驾驶员驾驶的普通车辆通常每周只使用10到11个小时。

　　一般来说，普通驾驶员平均每天开车大约一个半小时，换算下来一周就是10个小时左右，这在一周的168个小时里占比并不高；而自动驾驶汽车的使用频率可能会是人类驾驶汽车的5倍左右。这就意味着，单位时间里自动驾驶汽车的磨损会更大。因此，在设计时，自动驾驶汽车必须具备更强的抗磨损性。从这个角度来看，自动驾驶车辆的设计逻辑更接近于一辆持续高强度运行的商用货车，而不是传统意义上的私家车。

　　未来，我们还计划推出专为完全自动驾驶设计的、体量更大的CyberCab车型。其实之前我们已经公开向大家展示过相关图片，也展示过原型车，这并不是什么秘密，甚至已经有任体验过、乘坐过。我们不会刻意隐瞒什么，而是一直在明确地告诉大家特斯拉要做什么，而且已经说了很长一段时间。

　　从长期来看，除了我们新一代Roadster 外——我们希望特斯拉的Roadster能在今年四月和大家见面，届时相信它会“惊艳全场”——我们相信，其他车型最终都将走向完全自动驾驶。

　　个人投资者：目前来看，管理层认为限制Robotaxi的大规模投放、个人用户使用“无人监管版FSD”的主要瓶颈是什么？比如，是特斯拉最新车型在安全或性能方面仍需提升，还是需要更多人员对Robotaxi进行车内或远程监控？或者管理层认为还存在哪些方面的制约因素？

　　阿肖克·埃卢斯瓦米：过去一年，我们逐步在一部分城市投放了Robotaxi服务，主要目的是希望在“无人监管FSD”政策通过之前，提前学习Robotaxi在规模化运营中可能出现的问题。这样做有两个目的：一是尽可能地从现有车队和安全监控下的数据中获取经验；二是让工程团队专注解决无人监管FSD的问题。我认为效果不错，到去年年底，我们已经处理了很多长尾事件。

　　过去几周，我们已经在奥斯汀向用户启用了无人监管的Robotaxi服务。上周就有用户体验，这项服务如今依然在运行。与此同时，我们也在旧金山的湾区和奥斯汀扩大了车队规模。在运营过程中，我们也发现了充电等方面的问题。这些问题如果等到无人监管车队真正大规模投放时才发现就会更麻烦。所以这两件事是同时推进的。

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　　用于Robotaxi服务的软件变体已经通过FSD v14版本推送给了用户。这一版FSD的性能提升非常显著，用户反馈也特别积极。我们对软件进行了显著改进，用户在后续的软件更新中也会不断体验到这些改进。我们的软件表现特别惊艳，甚至有客户笑称希望去掉胎压监测功能，因为他们在车里呆得太无聊了。

　　拉斯·莫拉维：我再补充一点。在这段运营过程中，我们不断了解Robotaxi的充电和服务需求，充分利用了特斯拉独有的庞大充电服务网络，这也为我们加快基础设施建设、提前应对Robotaxi运营和自动驾驶车辆的需求提供了支持。也正因为拥有如此庞大的充电服务网络，我相信特斯拉将是唯一一家能够快速扩张、有能力应对即将到来的自动驾驶浪潮的公司。

　　（持续更新中。。。）